車輛耗能標準修正條文，105年起油耗測試統一採歐規、106年起實施耗能總量管制
經濟部會同交通部於2014年8月11日，正式對外公布「車輛容許耗用能源標準及檢查管理辦法」的部分修正條文，修正案主要包含兩大方向；第一部分，自2016年 (民國105年) 1月1日起，若欲申請車型耗能證明，將僅能依照歐盟1999/100/EC指令及其後續修正指令 (俗稱歐規) 進行測試；第二部分，2017年 (民國106年) 1月1日起，市售車輛除了需符合各別的最低耗能標準外，整體還須符合新導入的「總量管制」概念。
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| 經濟部會同交通部正式對外公布「車輛容許耗用能源標準及檢查管理辦法」的部分修正條文。修正案主要包含兩大方向；第一，自2016年 (民國105年)，若欲申請車型耗能證明，將僅能依照歐盟1999/100/EC指令及其後續修正指令 (俗稱歐規) 進行測試；第二，自2017年 (民國106年)起，市售車輛除了需符合各別的最低耗能標準外，整體還須符合新導入的「總量管制」概念。 |
油耗測試歐規、美規標準不一？法案修正後，2016年起統一採歐規
目前，任何一輛車款要在國內掛牌上路，都必須先通過政府訂定的油耗標準，而在現行的政策之下，送測廠商可在俗稱歐規與美規 (美規FTP-75指令)兩種測試方法中擇一，自由選擇測試程序。在臺灣汽車產業和歐、美兩地關係密切的情況下，雖然油耗測試雙軌制能因應不同產地車款、快速取得最佳化的油耗成績，但因為測試程序有著根本上的不同，美規測試測出的數字往往較歐規高，不僅帶給消費者「依美規測試的車款較省油」的錯誤印象， 不同車款之間若採取不同測試方法，也難以直接進行比較。
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| 雙軌制快速取得最佳化的油耗成績，但因為測試程序有著根本上的不同，美規測試測出的數字往往較歐規高，不僅帶給消費者「依美規測試的車款較省油」的錯誤印象， 不同車款之間若採取不同測試方法，也難以直接進行比較。修正案規定自民國105年起，國內製造商及各大品牌總代理大多數所採用的車型耗能測試，將僅能採用歐盟1999/100/EC指令及其後續修正來執行。 |
有鑑於此，修正案規定自民國105年1月1日起，國內製造商及各大品牌總代理大多數所採用的車型耗能測試，將僅能採用歐盟1999/100/EC指令及其後續修正來執行。至此，國內的油耗測試將統一採用歐盟程序，歐規、美軌雙軌制將走入歷史。
汽車將自民國106年1月1日起實施總量管理機制；大致上來說，在總量管理機制導入之後，各車款除了需符合「車輛容許耗用能源標準及檢查管理辦法」第4條第1、2款的基本耗能規定以外，該廠牌總體售出的所有車輛，也須符合一定的規範，才可掛牌上路。不過這也不代表「較耗油」的車款就「絕對」無法上路；根據修正案規定，只要該品牌之耗能車款所「多消耗」的能源，並未大於節能車「所節省」的能源，那麼品牌旗下的所有車款便可以繼續販售；換句話說，若某品牌的「耗能」車款銷售情況良好，只要在後續增加「節能」車款的銷量，總體仍會達標、仍可進行販售，而這正是
耗能「總量管制」的立法概念。
此外，總量管理也並非相當生硬、無法變通的機制；修正案中也有規定，為鼓勵電動車輛的推廣，對於車商製造或進口電動車輛，耗能限制將較為寬鬆、更會給予優惠獎勵；高耗能的超級跑車也訂立了特別規定，只要屬於全球年產量1萬輛以下、且前一年度在臺銷量300輛以下之車廠，可在主管機關同意、並確實提升車輛燃料效率後，即可從新制中豁免，僅需符合排氣量的油耗標準即可。
新版能源草案出爐油耗測試將統一採用歐盟程序汽車油耗標準將進行重大改變
經濟部能源局預計在民國105年1月1日起實施新制，除在車型耗能證明全面採用歐規油耗測試方式，讓國內所有產品的油耗檢測系統一致，便於管理及讓消費者比較外，更在排氣量的油耗系統之外，導入歐盟所採用的「總量管制」概念，訂定車輛油耗的容許值標準。
目前，任何一部車輛要能夠在掛牌行駛，都必須通過政府訂定的油耗規範。也就是說，當車廠準備推出一款新車時，都必須先準備一部新車送交測試單位 (通常是ARTC車輛研究測試中心、工研院，也可以是政府認可的其他測試單位)，進行油耗測試。
而這些測試單位進行油耗測試時，採用的測試方法也是由政府所訂定。由於國內汽車產業的發展，不論進口或在地生產，多與歐美等汽車先進等國關係密切。故現有的油耗測試相關規定，採用了分別是簡稱為歐規與美規二種測試方法，送測的廠商可以自由選定採取何種方法進行測試。
歐規與美規油耗測試指令，程序上有顯著的不同。因此，同一款車輛，在不同測試程序下，將產生不同的測試結果。一般來說，依美規FTP-75指令所得的油耗測試結果，每公升所行駛公里數較高，而依歐盟1999/100/EC指令所得之油耗測試結果，每公升行駛里程數值較低。
舉例來說，有某一款A車，若依美規程序進行油耗測試，得到了15.0 km/l的油耗值，但依歐規程序測試，卻可能只得到13.0 km/l油耗值。對一般消費者來說，容易產生依美規測試的車款較省油的錯誤印象。此外，當消費者有意比較市面上某二款車輛的油耗表現時，若此二款車分別採用不同的方式進行油耗測試，消費者便無法直接比較，在選購時，時常產生困擾。
在此考量下，新法草案規定自民國105年1月1日起，國內製造商及各大品牌總代理大多數所採用的「車型」耗能測試，將僅能採用歐盟1999/100/EC指令及其後續修正來執行。至此，國內的油耗測試將統一採用歐盟程序，歐規美軌雙軌制從此走入歷史。
另外能源局也考慮到，國內普遍存在著個人或貿易商進口美國地區已使用過車輛 (美國二手車) 的狀況，由於進口數量極少 (通常為個位數)，須「逐車」配合環保署汙染測試並辦理「車輛」耗能證明，故在民國105年1月1日之後，仍維持美規與歐規雙軌並行的測試方式。
(表一) 經濟部能源局訂定之車輛耗用能源標準
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| 項次 |
排氣量 |
耗能標準
(以歐規測試) |
耗能標準
(以美規測試) |
| 1 |
~ 1,200 c.c. |
14.1 km/l |
16.2 km/l |
| 2 |
1,200 c.c. ~ 1,800 c.c. |
11.3 km/l |
13.0 km/l |
| 3 |
1,800 c.c. ~ 2,400 c.c. |
9.9 km/l |
11.4 km/l |
| 4 |
2,400 c.c. ~ 3,000 c.c. |
8.7 km/l |
10.0 km/l |
| 5 |
3,000 c.c. ~ 3,600 c.c. |
8.0 km/l |
9.2 km/l |
| 6 |
3,600 c.c. ~ 4,200 c.c. |
7.4 km/l |
8.5 km/l |
| 7 |
4,200 c.c. ~ 5,400 c.c. |
6.3 km/l |
7.2 km/l |
| 8 |
5,400 c.c. ~ |
5.7 km/l |
6.5 km/l |
法規朝向歐盟調合，增加車輛耗能總量管制
新的總量管制系統，是以車重為分級參考，對應不同的車重，而有不同的平均耗能容許標準。未來，各廠牌旗下的每一款車輛，均對應一項個別的耗能容許標準，再將銷售量與平均耗能容許標準依公式進行計算，可以得到「平均燃料消耗量容許耗用值」(以下簡稱容許值)。汽車公司有責任管理旗下車輛的銷售狀況，讓其平均燃料消耗量高於平均燃料消耗量容許耗用值，若無法達成，將可依能源法第15條進行管理，最多將可能無法繼續銷售。
(表二) 經濟部能源局訂定車輛耗用能源「總量管制」
之容許耗能計算標準(草案)
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| 項次 |
車輛參考車重 |
耗能容許標準 |
| 1 |
~ 850kg |
19.2 km/l |
| 2 |
850kg~965kg |
18.2 km/l |
| 3 |
965kg~1,080kg |
17.4 km/l |
| 4 |
1,080kg~1,190kg |
16.6 km/l |
| 5 |
1,190kg~1,305kg |
15.7 km/l |
| 6 |
1,305kg~1,420kg |
15.0 km/l |
| 7 |
1,305kg~1,420kg |
14.1 km/l |
| 8 |
1,530kg~1,640kg |
13.3 km/l |
| 9 |
1,640kg~1,760kg |
12.5 km/l |
| 10 |
1,760kg~1,870kg |
11.8 km/l |
| 11 |
1,870kg~1,980kg |
11.2 km/l |
| 12 |
1,980kg~2,100kg |
10.5 km/l |
| 13 |
2,100kg~2,210kg |
9.7 km/l |
| 14 |
2,210kg~2,380kg |
9.3 km/l |
| 15 |
2,380kg~2,610kg |
8.4 km/l |
| 16 |
2,610kg~ |
7.2 km/l |
「總量管制」新制導入，促使車廠增加低油耗車款銷量 :
舉例來說，假設Honda品牌目前在國內販售有Fit、Civic、Accord、Insight Hybrid等四種車型如下，四款車所測得之油耗數據 (如下表三所示)，均優於法規訂定之耗能標準，因此四款車均得以在國內販售。
(表三) 車輛耗能範例－以Honda為例
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| 車款 |
排氣量 |
油耗測試結果
(依歐規測試) |
耗能標準
(以排氣量區分) |
判定 |
Fit 1.5
VTi-S |
1,497 c.c. |
14.5 km/l |
11.3 km/l |
通過 |
Civic 1.8
VTi-S |
1,798 c.c. |
15.0 km/l |
11.3 km/l |
通過 |
Accord 2.4
VTi-S |
2,356 c.c. |
13.0 km/l |
9.9 km/l |
通過 |
Accord 2.4
VTi-S |
1,339 c.c. |
21.3 km/l |
11.3 km/l |
通過 |
但若具有「總量管制」概念的新制實施之後，法案中所訂定之耗能容許標準，除了是以車重為區分外，相對應的耗能容許標準相當嚴格。以下表(表四) 所示，Fit與Accord均較容許值耗油，Insight Hybrid的油耗測試結果則較容許值省油，Civic則與容許值相當。而Honda品牌向來在市場上具有省油的品牌形象，但仍有車款較容許值耗油，可見新規定中所訂定之耗能容許標準相當嚴格。
(表四)車輛耗能總量管理範圍-以Honda為例
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| 車款 |
車重 |
油耗測試結果
(依歐規測試) |
耗能容許標準(以車重區分) |
結果
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Fit 1.5
VTi-S |
1,219 kg |
14.5 km/l |
15.7 km/l |
較容許值耗油 |
Civic 1.8
VTi-S |
1,326 kg |
15.0 km/l |
15.0 km/l |
與容許值相同 |
Accord 2.4
VTi-S |
1,639 kg |
13.0 km/l |
13.3 km/l |
較容許值耗油 |
Accord 2.4
VTi-S |
1,327 kg |
21.3 km/l |
15.0 km/l |
較容許值省油 |
然而，新法施行後，Honda旗下較容許值耗油之車款並非就此不得販賣。根據草案的規定，只要該品牌之耗能車款所「多消耗」的能源乘上銷售量，並未大於節能車「所節省」的能源乘上銷售量，那麼Honda品牌旗下的所有車款便可以繼續販售。這就是耗能「總量管制」的立法概念。由上方範例可知，新制導入之後，車廠低耗能車款與高耗能車款的銷售比例，將有可能影響其後續銷售的權利。此制度亦是希望從源頭進行管理，促使汽車公司銷售較多的低耗能車款，以達成節能減碳的目標。
新法草案中，明訂了總量計算的方式如上，若您對此公式有興趣, 可仔細研究。
類似碳權交易的性質，各車廠可互助互利
新制看似十分嚴格，但其實也存在著許多彈性設計，例如其規定若車廠在該年度的平均測試值高於平均容許值，超出的額度可以累積計算至後三年之平均測試值，亦即車廠在接下來的三年內可以販售更多比例的高耗能車款，產品線的布局可以更加靈活。而新法中亦規定，在主管機關的許可下，各車廠間得協議將彼此導入/生產車輛之平均測試值合併計算，讓專事打造節能車款的車廠，能夠將自身超出的額度當做籌碼，以類似碳權交易的性質，與生產較多高耗能車款的品牌合作，從而使汽車市場變得更為多元、有趣。
超跑將絕跡於臺灣市場？新制從寬適用
至於新制上路後，是否會讓高耗能的超級跑車從此絕跡車壇？熱血車迷們不必太過擔心，新法亦針對此類型車款訂立了特別規定；只要是屬於全球年產量1萬輛以下、且前一年度在臺銷量300輛以下之車廠，可以向主管機關提出該廠牌車輛燃料效率提升改善之計畫書，在主管機關同意、並確實辦理車輛燃料效率提升後，該車廠即可從新制中豁免，僅需符合排氣量的油耗標準即可。 |
